Вторник, 19.09.2017, 23:47

Приветствую Вас Гость


Форма входа

Категории раздела
Ford Fairlane/Torino
Ford Galaxie
Ford Mustang
Ford Thunderbird
Ford Thunderbolt
Поиск
Наш опрос
Оцените мой сайт
Всего ответов: 278
Мини-чат
Друзья сайта
  • Официальный блог
  • Сообщество uCoz
  • FAQ по системе
  • Инструкции для uCoz
  • Цены на подержанные автомобили
  • Статистика

    Онлайн всего: 1
    Гостей: 1
    Пользователей: 0

    html counterсчетчик посетителей сайта



    Главная » Статьи » Ford » Ford Thunderbird

    История Ford Thunderbird 1955-1972гг
    Название модели позаимствовано из мифологии североамериканских индейцев, у некоторых племён которых Громовая Птица — англ. Thunderbird — дух грозы, молнии и дождя.

    Было выпущено одиннадцать сильно различавшихся между собой, в том числе и по концепции, поколений этой модели с 1955 по 2005 годы (с перерывом в 1998—2001 годах), а общий выпуск за эти годы достиг 4,4 миллиона.

    Автомобиль позиционировался как «Personal Luxury Car» («пёрсэнл лакшери кар» — относительно небольшой престижный автомобиль для состоятельных владельцев, предпочитавших не прибегать к услугам наёмного шофёра и управлять им самостоятельно), и по сути основал этот сегмент американского автомобильного рынка.

    Рождение повелителя небес

    В послевоенные годы и начале пятидесятых в США стали набирать популярность европейские спортивные автомобили, например британские MG TC, большие количества которых были ввезены в США возвращающимися домой из Европы солдатами. В США до этого не выпускалось массовых сравнительно доступных спортивных моделей.

    Первым ответом местной автомобильной индустрии стал Chevrolet Corvette, первое поколение которого было запущено в серию в 1953 году. Это был достаточно примитивный (у него даже не было подъёмных стёкол в дверях, вместо которых использовались пристёгивающиеся шторки с пластмассовыми окнами), но лёгкий двухместный автомобиль с очень маленьким, по американским меркам, открытым стеклопластиковым кузовом на раме, 3,9-литровым 150-сильным шестицилиндровым мотором Blue Flame и двухступенчатой автоматической трансмиссией. Автомобиль оказался сравнительно популярен, и конкуренты GM начали подумывать о том, чтобы обзавестить схожими двухместными моделями.

    Первым проектом «Форда» в этом направлении были прототип (как сегодня сказали бы, «концепт-кар») Ford Vega


    с дизайном от Винса Гарднера (Vince Gardner), известного как автор Cord 810. Он использовал шасси европейского Ford Anglia, имел изготовленный вручную алюминиевый кузов «родстер» с в целом европейским дизайном, среди особенностей которого были убирающеся фары (как на «Корде»), и приводился в движение небольшим 2,2-литровым V8, развивавшим 60 л.с. Разработка и постройка «Веги» заняла два года и была завершена в 1953 году. Однако, прямого продолжения проект не получил.

    Согласно легенде, решение о разработке двухместной спортивной модели для «Форда» приняли вице-президент компании Льюис Д. Крузо и дизайнер Джордж Уокер, посетив Парижский автосалон в октябре 1951 года и увидев на нём разнообразие спортивных машин, полностью отсутствовавших тогда в производственной программе американских производителей. По другой версии легенды — автосалон посетили Дж. Уокер и Генри Форд II.

    На самом деле начало разработке нового двухместного автомобиля было положено на «Форде» в начале 1952 года как ответ информацию о готовившемся в те годы к производству конкурентами из GM «Корвете».

    Разработка автомобиля началась в обстановке секретности небольшой группой дизайнеров в составе Джона Сэмсена, Билла Бойера и Элана Корнмиллера (John Samsen, Bill Boyer и Alan Kornmiller) по заданию топ-менеджера «Форда» Фрэнка Херши (Frank Hershey). Поздне, ещё до завершения проекта, Э. Корнмиллер перешёл к конкурентам из компании American Motors.

    Больше всего изначальный вариант напоминал европейский спортивный кабриолет, с передней частью «в стиле Феррари» (по собственному признанию отвечавшего за её разработку Дж. Сэмсена), сложно изогнутой линией боковины с резким подъёмом позади дверей над высокими открытыми арками задних колёс и покатой скруглённой крышкой багажника. Позднее к оформлению были добавлены элементы американского стиля — острые хвостовые плавники и панорамное лобовое стекло.

    Доступ в дизайн-студию был закрыт для всех за исключением непосредственно участвовавших в работе над проектом и топ-менеджмента компании включая самого Генри Форда II. В официальных записях компании качестве даты начала разработки проекта указано начало 1953 года, но на самом деле со слов участвовавших в нём дизайнеров к тому времени он был уже по сути готов.

    На определённом этапе работа над проектом была прекращёна, так как менеджмент компании счёл его убыточным и бесперспективным.

    Тем не менее, по воспоминаниям Дж. Сэмсена, через несколько недель после этого макет был возвращён в дизайн-студию для доработки — по циркулировавшим тогда слухам, автомобиль «отстоял» лично Генри Форд II.

    Однако теперь дизайн его должен был быть изменён таким образом, чтобы снизить себестоимость и лучше адптировать внешность ко вкусам массового американского покупателя, что обеспечило бы достаточные продажи для окупания изготовления необходимой для производства оснастки.

    О внешности европейского спорткара пришлось забыть. Маркетологи теперь видели автомобиль как можно более близким к проектировавшимся в то же время обычным серийным «Фордам» 1955 модельного года, в частности — с прямой линией боковины, закрытыми задними колёсными арками и теми же задними фонарями.

    Дизанеры спрямили линию боковины макета, врезав в неё обструганный деревянный брус, установили закрывающие задние колёса «юбки» и «вписали» в дизайн задней части фонари от будущей серийной модели «Форда». Из-за формы фонарей на боковине пришлось выполнить длинную горизонтальную выштамповку, передний конец которой Сэмсен предложил загнуть вверх в районе задней части переднего крыла, а над ним расположить ряд прорезей-жалюзи (в серийном производстве они были заменены на литую декоративную деталь в виде жалюзи).

    Изначальное оформление передка с высокой решёткой радиатора в крупную клетку, заходящей под передний бампер, сочли излишне дорогим в изготовлении. Поэтому бампер был перенесён вниз, а решётка уменьшена по высоте и выполнена в виде штампованного листа металла с мелкой прямоугольной перфорацией. Сэмсен также добавил к переднему бамперу крупные «клыки» от Mercury модели 1953 года для защиты решётки радиатора — позднее они были заменены на оригинальные, содержащие габаритные огни. По его собственной оценке, к этому времени дизайн был настолько «разбавлен» по сравнению с изначальным, что финальный его вариант «уже не был спортивным автомобилем». И действительно, впоследствии автомобиль позиционировался не как спорткар, а как «персональный автомобиль» (Personal Car) со спортивным духом.

    Салон был разработан преимущественно в фордовской студии интерьеров дизайнерами Алексом Музичуком (Alex Musichuk) и «Гибом» Гиберсоном («Gib» Giberson) под руководством Арта Куэрфелда (Art Querfeld). По тем же соображениям удешевления и унификации уникальная комбинация приборов, разработанная для автомобиля, была заменена на серийную от «Форда» будущей модели 1955 года, с прозрачным спидометром полукруглой формы типа «Astra-Dial» (как у ГАЗ-21).

    Работа над дизайном была завершена в начале 1953 года. К концу года был построен демонстрационный макет, который с успехом демонстрировался на Детройтском Автошоу в феврале 1954 года. К этому времени на нём были установлены сложные хромированные ободки фар от будущего Ford Fairlane модели 1955 года, но в серийном производстве от них отказались в пользу более простых, целиком окрашенных.

    Изначально для автомобиля разрабатывалась система впрыска топлива, что позволяло получить низкий двигатель. Поэтому дизайнеры выполнили низкий, покатый капот. Однако от впрыска пришлось отказаться, а созданный для карбюраторной версии низкий впускной коллектор показал на испытаниях плохие результаты. Когда выяснилось, что в серийном производстве автомобиль будет снабжаться серийным двигателем высоким впускным коллектором, на капоте был установлен фальшивый воздухозаборник, в котором расположилась верхняя часть воздушного фильтра.

    Первоначально планировалось использовать укороченный вариант штатной «фордовской» рамы от массовых моделей, но разработчики посчитали что это ухудшит развесовку — передняя часть автомобиля получалась перегруженной, а задняя — напротив, излишне лёгкой. Поэтому была разработана новая рама с двигателем, вынесенным назад на 10 дюймов (~25 см), что позволило получить хорошую развесовку.

    Как и всегда, было предложено множество вариантов названия. На начальном этапе группа дизайнеров называла его между собой Sportsman или Sportliner. Впоследствии были предложены названия Saville, El Tigre, Denab, Coronado, Lightning Rod, Apache, Falcon, Eagle, Tropicale, Hawaiian, Thunderbolt и другие. Однако было принято имя, предложенное одним из дизайнеров, разрабатывавших интерьер, Гиберсоном: Thunderbird, «Громовая Птица» — в честь древнего индейского тотема.

    9 сентября 1954 года началось производство, а уже 22 октября машина поступила в продажу как модель 1955 года.
    Первое поколение (1955—1957)


    Первое поколение (1955—1957 годы, неофициальное фанатское обозначение — «Classic Birds») представляло собой маленький, по американским меркам тех лет, двухместный кабриолет с цельнометаллическим кузовом на массивной несущей раме с Х-образной поперечиной, съёмным стеклопластиковым жёстким верхом (тканевый откидной предлагался только в виде опции) и мощным (193 л.с. по версии SAE) мотором Y-Block V8 от «Меркури» рабочим объёмом 292 кубических дюйма (то есть 4,8 л.), созданный как ответ на появление модели Chevrolet Corvette.

    Дизайн был весьма свежим и оригинальным для 1955 года. Внешне автомобиль характеризовался очень сдержанным использованием блестящего декора, особенно по меркам Америки тех лет. Чистые линии достаточно угловатого, но привлекательного кузова пришлись американцам по вкусу. При относительно скромной даже по современным меркам длине в 175,5 дюймов (4 458 мм, примерно как у современного Ford Focus в кузове «седан»), T-Bird был очень приземистым — всего 34,2 дюйма (~87 см) от поверхности дороги до верхней точки ободка фары и чуть больше 130 см общей высоты, благодаря чему имел хорошие визуальные пропорции. А сравнительно большая колёсная база обеспечивала высокую плавность хода.



    С технической точки зрения он по сути представлял собой модифицированное и укороченное до колёсной базы в 2 591 мм шасси стандартных моделей Ford. Двигатель был практически полностью вынесен назад за ось передних колёс, что позволило лучше загрузить задние колёса. Автомобиль был достаточно тяжёл (снаряжённая масса порядка полутора тонн) из-за использования рамного шасси и тяжёлого восьмицилиндрового двигателя. Коробки передач предлагались трёхступенчатые, механическая или автоматическая на выбор, с напольным рычагом переключения.

    В отличие от «Корвета», Thunderbird не был настящим спортивным автомобилем в обычном смысле этого слова — имея мощный мотор и хорошую динамику (на самом деле — лучшую, чем у первых поколений «Корвета» с шестицилиндровыми двигателями), он был довольно тяжёл, имел достаточно просторный салон и сохранял мягкую, ориентированную на комфорт, а не управляемость подвеску. Собственно, «Форд» и не позиционировал его как спорткар, а создал специально для этой модели новый сегмент рынка — «Personal Luxury».

    T-Bird был самым дорогим автомобилем в линейке легковых «Фордов» 1955 модельного года — цены начинались с $2 944, в то время как следующий по цене полноразмерный универсал Country Squire стоил от $2 492.

    Автомобиль имел выдающийся по тем временам набор удобств — например, рулевая колонка регулировалась по наклону и на 3 дюйма (76,2 мм) по вылету. Были доступны электроприводы боковых стёкол, радиоантенны, а также также сидения — цельного дивана — в четырёх направлениях. Thunderbird был намного комфортабельнее «Корвета» первого поколения, у которого, например, вместо боковых подъёмных стёкол были неудобные съёмные шторки с пластиковыми окошками.

    Публика позитивно отреагировала на новую модель — уже в 1955 году было продано 16 155 «Ти-бёрдов» против всего 700 «Корветов» — с перевесом прмерно в 23 раза.

    Модель 1956 года внешне отличалась вынесенным наружу запасным колесом, что позволило увеличить полезное пространство небольшого багажника, а также круглыми «иллюминаторами» (оригинальный термин — «Portholes») в задней стойке стеклопластикового съёмного верха, которые значительно улучшили заднюю обзорность.


    Кроме того, появился новый 5,1-литровый мотор, разивавший 215…225 л.с. в зависимости от типа трансмиссии.

    В 1957 году автомобиль получил новый передний бампер более сложной формы со встроенными габаритными огнями, удлинённую заднюю часть, которая позволила вновь разместить запасное колесо внтури багажника и имела острые наклонные плавники вместо характерных для ранних моделей вертикальных со скруглёнными концами, обновлённый салон с щитком приборов в стиле стандартных «Фордов» модели 1957 года с пятью круглыми колодцами (вместо использовавшейся ранее «полусферы», как на «Волге» ГАЗ-21) и новые 14-дюймовые колёса вместо 15-дюймовых. 5,1 литровый мотор стал развивать в зависимости от модификации 245—300 л.с. (самая мощная «F-code» имела приводной нагнетатель и механическую трансмиссию).


    В 1957 году было продано 21 380 автомобилей, что считалось большим успехом для такой «нишевой» модели.

    Кроме того, Thunderbird первого поколения играл и другую важную роль — привлечение внимания к более традиционной линейке моделей «Форда». Как уже отмечалось, серийные «Форды» 1955—1956 модельных годов были оформлены внешне в общем ключе с T-Bird’ом, что всячески подчёркивали рекламные материалы, а мощный двигатель Thunderbird V8 был сделан доступен по заказу и на массовых моделях фирмы.

    Однако маркетологи полагали, что наличие всего двух мест существенно ограничивает рыночный потенциал автомобиля и предсказывали «Тандерберду» куда большие перспективы в четырёхместном варианте, который и был предложен покупателями после смены поколений.

    В первые несколько лет существования «Тандербёрда» менеджмент Ford Motor Company вынашивал планы по созданию отдельной марки с этим названием, что отразилось в упоминавшемся в некоторых документах и рекламных плакатах перечне выпускаемых компанией автомобилей: Ford — Thunderbird — Mercury — Lincoln — Continental, где название Thunderbird упоминалось наравне с марками, бывшими формально самостоятельными подразделениями Ford Motor Company. Тем не менее, этим планам не суждено было сбыться, и Thunderbird так и остался просто одной из моделей марки Ford. Впоследствии была сделана попытка занять промежуток между марками Ford и Mercury автомобилями Edsel — окончившаяся грандиозным провалом. Существовавшее с весны 1955 года подразделение Continental также было возвращено в состав Lincoln Division в 1958 модельному году.

    Второе поколение (1958—1960)


    Второе поколение (1958—1960 годы, «Square Birds») получило второй ряд сидений и значительно выросло в размерах (база 2 870 мм), сразу став намного популярнее своего предшественника: уже в 1958 модельном году было продано 37 892 экземпляров — на 16 000 больше, чем в предыдущем 1957, а в 1959 — 67 456.

    Несмотря на увеличение размеров, конструкторы автомобиля выбрали несущий кузов вместо использовавшейся на предыдущем поколении отдельной рамы, благодаря чему масса автомобиля возросла в меньшей степени, чем размеры.


    Третье и четвёртое поколения (1961—1963 и 1964—1966)



    Последующие поколения (третье и четвёртое, «Bullet Birds» и «Flair Birds») вплоть до 1966 модельного года включительно сохраняли найденную концепцию, оставаясь приземистыми четырёхместными купе и кабриолетами со спортивным духом, имеющими несущий кузов.

    Дизайн за эти годы серьёзно менялся ещё два раза, причём с каждым новым рестайлингом машина становилась всё крупнее и мощнее.

    В 1962—1963 годах предлагался уникальный «двухместный» вариант Sports Roadster — на самом деле у него задний ряд сидений был просто закрыт съёмным стеклопластиковым кожухом со встроенными подголовниками — «тонно» (Tonneau).




    В 1964 внешность Thunderbird подвергли рестайлингу в пользу более прямоугольного внешнего вида, который особенно заметен если смотреть на автомобиль сбоку или сзади. Намекая на свои корни в предыдущем поколении Thunderbird, новая модель сохранила аналогичный дизайн решетки с двойными фарами и 113,2 дюймовой (2875 мм) колесной базой. Как и прежде, новый Thunderbird-прежнему предлагается в кузове седан, кабриолет, и Landau.



    Пятое поколение (1967—1971)


    К 1967 модельному году Thunderbird претерпел вторую со времени начала производства радикальную трансформацию (1967—1971, «Glamor Birds»).

    Чувствуя, что с появлением в 1964 году очень близкой по концепции, но ощутимо более дешёвой модели Ford Mustang, Thunderbird становится всё менее популярным, руководство «Форда» приняло решение «развести» их рыночные ниши, сделав Thunderbird намного более дорогим, роскошным и хорошо укомплектованным автомобилем, более соответствующий по уровню оснащения марке Lincoln.

    Появившийся в 1967 году T-Bird пятого поколения стал ещё крупнее и получил первый (и последний) за свою историю четырёхдверный вариант, у которого задние двери были подвешены на задних петлях и открывались по ходу движения, как у тогдашних моделей Lincoln. Производство кабриолетов же, которые задолго до этого стали падать в спросе, было прекращено. Зато вернулась отдельная от кузова рама, вновь заменившая несущий кузов ввиду ещё большего увеличения размеров и массы автомобиля и для придания четырёхдверному варианту достатчной жёсткости.

    Теперь автомобиль окончательно потерял характерную для первых поколений спортивность, став по сути прямым аналогом таких же люксовых купе фирм-конкурентов, вроде Buick Riviera или Oldsmobile Tornado.

    Дизайн широкой решётки радиатора с секциями, закрывающими фары в выключенном состоянии, как и торпедообразный профиль боковины с акцентом высоты в районе задних стоек крыши, были вдохновлёны воздухозаборниками и общими пропорциями новейших сверхзвуковых реактивных истребителей тех лет.





    Это поколение производилось по 1971 модельный год.

    На той же платформе с 1969 года выпускался Lincoln Continental Mark III, так что Thunderbird этих лет по сути представлял собой удешевлённую и со сниженным уровнем базового оснащения версию этого «люксового купе» от Lincoln’а.

    Источник: http://-

    Категория: Ford Thunderbird | Добавил: Snake (11.04.2011) | Автор: Дмитрий
    Просмотров: 3511 | Рейтинг: 0.0/0
    Комментариев : 0
    Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
    [ Регистрация | Вход ]
    Copyright MyCorp © 2017 |  

    Рейтинг@Mail.ru

    Всё об АВТО и для АВТО